Класики: Opel Speedster

 

В наши дни каталогът на Opel е приблизително толкова вълнуващ, колкото четенето на указанията за употреба на прахосмукачка. Но момчетата в Рюселсхайм не винаги са били такива досадници. Преди 25 години те направиха нещо абсолютно откачено. Създадоха Speedster: 900 килограма чисто, дестилирано удоволствие от шофирането! Без сервоусилвател, без ESP, без абсолютно никакви компромиси. Кола, която причинява физическа болка, но по най-великолепния възможен начин! Сегашните им модели са чудесни, солидни возила за хора, които планират семейния си бюджет. Но ако искате да разберете какво се случва, когато Opel наистина откачи и поеме риск, трябва да се върнете четвърт век назад.

Speedster се роди по време на един кратък, но абсолютно гениален съюз между General Motors и Lotus. Британците в Хетъл разработиха алуминиево шаси, а Opel го взе за своя употреба. Същата платформа, която задвижваше и легендарния Lotus Elise. Два автомобила с една и съща луда душа! Speedster наследи от своя британски братовчед най-важното: безкомпромисния отказ да носи със себе си дори един излишен грам. За съжаление Elise си отиде през 2021 година, оставяйки ни в свят, който вече няма търпение за подобна чиста спортна строгост. А при Speedster тази строгост беше пълна. Дори дръжките на прозорците бяха олекотени! За да свалите мекия покрив, ви трябваше търпението да отваряте консерва, губейки поне един нокът, а след това следваше яростна гимнастика, за да се вмъкнете в купето. 

Изборът беше между 2.2-литров двигател със 147 коня или невероятния 2.0-литров турбо мотор с 200 конски сили. При тегло от едва 900 кг, това нещо ви изстрелваше до 100 км/ч за невероятните 4.9 секунди и поддържаше 243 км/ч! Днес някой електрически хечбек може и да има сходни цифри на хартия, но той няма да ви даде нищо от това усещане. В Speedster вие сте на сантиметри от асфалта! Буквално вадите портфейла от задния си джоб, защото иначе просто няма да се поберете в тясното спортно столче. Истината беше в кормилното управление. Без серво, предните колела предават всяко камъче и всяка пукнатина директно в китките ви. Усещате пътя с зъбите си! Завиването става с мисълта. Модерните суперколи с електронни амортисьори и завиващи задни колела постоянно ви прощават грешките. Speedster не прощава нищо. И точно затова ви кара да се чувствате като истински състезателен пилот.

Не е било удобно тогава, не е удобно и днес. На дъжд просто се молите да не изхвърчите; шофьорите с ръст над 190 сантиметра имат постоянна борба с рамката на предното стъкло, а за разговор вътре и дума не може да става заради тътена зад гърба ви. Но кого го интересува? Това е кола за шофиране, а не за уют! За съжаление, твърде малко хора го разбраха навреме. Opel се надяваха да продадат 10 000 бройки, но реализираха едва 7 207, преди да спрат производството през 2005 г. За 36 500 евро тогава получавахте турбо машина с фактора на забавление на Porsche 911 GT3! Днес колекционерите полудяват по всеки оцелял екземпляр и са готови да дадат същите пари за запазена кола.

Класики: BMW M3 (E30)

 

През далечната 1985 година, от BMW решиха да направят нещо изключително. Те представиха първата по рода си серия M3. Официално тя се раждаше само за едно нещо - да бъде хомологационен модел за Германския шампионат за туристически автомобили, известен още като DTM, и бе базирана скромно на тогавашната серия E30. Само че светът се оказа пълен с безумци, които поискаха тази кола толкова силно, че от BMW трябваше да я произведат в далеч по-големи тиражи от първоначално планираните. Така през 1986 година чудовището влезе в серийно производство, благодарение на момчетата от подразделението BMW M GmbH. 

На пътя истинската конкуренция се свеждаше до две неща: Ford Sierra RS Cosworth и оня сърдит Mercedes 190 E 2.5-16, който започна с 185 коня, а по-късно стигна и до 235.  Под капака на това баварско творение се криеше двигател, обозначен като S14. Гениално творение с 4-цилиндъра и 4 клапана на цилиндър. Инженерите просто взели блока на обикновения двигател M10 и го комбинирали със скъсена цилиндрова глава от 6-цилиндровия шедьовър, който първоначално палеше гумите в легендарния supercar M1 (E26). Гений! Първоначално обемът от 2.3 литра вадеше между 195 и 220 конски сили. По-късно в рядката версия Sport Evolution обемът набъбна до 2.5 литра, а мощността скочи до 238 коня. Човекът зад това механично чудо беше състезателят Александър фон Фалкенхаузен. Между другото, 5-степенната скоростна кутия имаше състезателен характер, а на първата предавка се влизаше долу вляво, което означаваше, че втората и третата, както и четвъртата и петата бяха в една и съща равнина. Първоначално M3 се предлагаше само като купе, а през 1988 година дойде и версия с мек покрив за хората, които обичат вятър в косите и по-малко твърда каросерия.

Аеродинамиката тук беше всичко. Каросерията бе брутално раздута, за да побере по-широката следа, а C-колоната бе леко променена и сплескана, за да кара въздухът да минава по-главно. Задният прозорец бе наклонен под по-остър ъгъл, а капакът на багажника бе изработен от лека, подсилена с фибростъкло пластмаса и бе виснал с около 40 милиметра нагоре, за да създава притискане. Дори предното стъкло беше залепено, вместо да се крепи на гумени уплътнения като при обикновените тройки. Резултатът? Коефициент на съпротивление от едва 0.33, при 0.38 за стандартния модел. Резервоарът бе надут от 62 на 70 литра, което отне малко от багажника, а вътре вместо безполезния икономизомер стоеше единственото нещо, което има значение, когато натискате газта до дупка - термометър за маслото. 

Производството на купето приключи през есента на 1990 година, а кабриолетът изкара до средата на 1991-ва. Това беше епоха, в която автомобилите имаха душа, мирис на бензин и характер, който днешните електрически хладилници на колела могат само да сънуват. На някои пазари заради техния безумен данък лукс се продаваше специална версия 320is, известна като малкото M3. Двигателят бе скопен под 2.0 литра, но пак вадеше 192 конски сили при шеметните 6900 об/мин.

Класики: Toyota Sera

 

Ще се върнем назад към едно време, когато автомобилните дизайнери все още имаха право да пият по време на работно място, а маркетинг отделът не беше завзел всяко светло кътче на душата ни. Говорим за Toyota Sera - модел, който се произвеждаше от февруари 1990 до декември 1995 година. Днес има хора, които все още не са го виждали на живо, но въпреки че японските инженери я създадоха изключително за вътрешния си пазар, по волята на съдбата и тъмните сили на сивия внос малък брой екземпляри се озоваха в държави с обратно движение дори и в Англия. Името "Sera" идва от френски и означава „ще бъде“, което е амбициозна заявка за автомобил, който се опитваше да избяга от скучното настояще директно в научнофантастичните филми от 80-те. 

Всичко започва през април 1983 г., когато ръководството в Toyota решава да стартира проекта под ръководството на главния инженер Микио Канеко. Целта беше проста и същевременно еретична: да се създаде кола за младите, която да избяга от консервативния масов био дизайн. Но истинската магия се ражда през януари 1985 г., когато проектът е преместен в централата в префектура Айчи. Там се появява дизайнерът Хироюки Яо. Водени от мотото „Live Performance“, инженерите искат стъкла до небето и усещане за пълна свобода. Сгъваемите покриви са отхвърлени от параноичните експерти по безопасност, но тогава бъдещият шеф на дизайнерския център Хидеичи Мисоно изважда картонен модел с диагонално отварящи се врати тип „пеперуда“. Всички в стаята онемяват от възхищение. Серийното начало е дадено на 9 февруари 1990 г. в завода на дъщерната компания Central Motor. Очакванията на скромните японски счетоводители били за скромните 1000 бройки на месец. Реалността? 3600 поръчки само през първите 2 седмици! Цената на базовата версия беше около 1 600 000 йени (днешни скромни 18 810 евро), към които можеше да добавите автоматична кутия за 75 000 йени или върховната аудиосистема за 206 000 йени. До декември 1995 г. от поточната линия слизат общо 15 941 автомобила, от които официално едва 89 намират път извън пределите на Япония. 

Технически погледнато, под капака стои редовният 4-цилиндров двигател с работен обем 1.5 литра, изпомпващ приличните 110 к.с. Той задвижва предните колела през 5-степенна, ръчна кутия или, както избират 90% от клиентите, през 4-степенен автоматик. Окачването и спирачките са заимствани от скромните братовчеди Paseo и Starlet, което поне означава, че части се намират и днес.

Но истинското шоу е в дизайна. Каросерията е стоманена монококова черупка, но най-забележителното са вратите тип - пеперуда, чиито основни панти са закрепени гордо за А-колоните и се отварят нагоре, напомняйки на по-късни екзотики като McLaren F1. За да не ви падне вратата върху главата в студена зимна сутрин, инженерите са монтирали мощни газови амортисьорчета. Най-хубавото? Нужни са ви едва 43 сантиметра страничен просвет, за да се измъкнете от тясно паркомясто. Добавете към това огромната стъклена задна врата без метална рамка, и стъкла на вратите, които се вливат директно в покрива. Получавате истински стъклен купол. През лятото в този автомобил обаче става колкото в парник, затова японските инженери любезно са предвидили автоматичен климатик и два сменяеми панела на покрива. 

Вътре в купето  ви посреща изненадващо много място и разполага с 2+2 места и място за главите, въпреки че багажникът има странен, тесен отвор, но с падащите задни седалки товарното пространство се увеличава значително при нужда. А ако искате върховния лукс, избирате легендарната SLSS озвучителна система с 10 високоговорителя, включително субуфер в багажника и 3-посочен цифров звуков процесор с бутон "WARP", който изпраща звука навън през задния прозорец, за да се надувате на светофара. Имало е дори електронни филтри за въздух и системата "Air Fantasy", която е пръскала парфюм през вентилационните отвори.

Да напомним, че всичко това се развива в началото на деветдесетте, а цената е направо символична за тогавашните стандарти. Toyota Sera остава един от онези прекрасни, безумни проекти, които ни напомнят, че автомобилният свят някога е имал чувство за хумор и смелост да експериментира.

Класики: Nissan Pulsar EXT

 

80-те години! Златната ера, в която правилата за безопасност бяха пожелателни, маркетинговите отдели пиеха кафе, вместо да ни казват какви коли да караме, а на инженерите с очила и разрошени коси им позволяваха да правят абсолютно всичко, което им хрумне след пет бутилки евтино вино. И тогава на сцената излиза Nissan. Те по принцип обичат да експериментират, но Nissan Pulsar EXT беше направо от друга планета. 

Представете си кола, която уж е спортно купе, но всъщност е швейцарско ножче на четири колела. Освен свалящите се панели на покрива, тази кола имаше най-великото безумие на епохата: подвижен заден капак! Сваляш го и го заменяш с огромна пластмасова рамка, която Nissan наричаше Sportback. Изведнъж от елегантно спортно купе имаш нещо, което прилича на кръстоска между катафалка и хладилник на колела, но пък можеш да натовариш цялата си багаж, включително и кучето! Гениално! Имаш си тарга, купе, комби и дори пикап в едно. Имаше само един малък проблем - свалянето на тези панели хич не беше автоматизирано. За да махнеш задния капак, ти трябваше втори човек и специален комплект инструменти, който Nissan любезно ти даваше в колата. Рекламите дори го представяха като страхотно романтично занимание за двойки! Представяте ли си днешните производители да ви кажат: Хей, скъпа, ела да развием 15 болта на багажника, за да си направим автомобил за уикенда.

Под капака се крият скромните, но доказали се 1.5, 1.6 или 1.8-литрови атмосферни, 4-цилиндрови двигатели, които услужливо вадят на масата мощност от 100, 120 и 127 к.с. Нищо, което да те залепи за седалката, но когато общото тегло е 1040 кг. и автомобилът е куплиран с 5-степенна, ръчна скоростна кутия и задвижване на предните колела, ти гарантира удоволствие, което днешните безлични автомобили просто не могат да ти дадат.  Има и 3-степенен автоматик. Никакви електронни измами - сурово, аналогово усещане от 80-те, твърдо окачване и волан, който ти говори директно през пръстите. 

Интериора те посреща с класическо, масивно табло и онази страхотна пластмаса с финозърнеста повърхност без дразнещ гланц. Панелите на вратите са с изваяни подлакътници, а седалките бяха перфектният баланс - меки, но с достатъчно странична опора, за да не се пързаляш в завоите, докато се мъчиш да овладееш положението. Командното табло е истински фестивал на тактилните удоволствия: чисти аналогови уреди с тахометър и скоростомер, оградени от симпатични контролни панели с истински, механични бутони за фаровете, чистачките, интериорното осветление и размразяването на стъклата. Всяко натискане издава удовлетворяващ звук и те кара да се чувстваш като пилот на изтребител, а не като оператор на смартфон.  

Днес тези автомобили са истински капсули на времето. Пускаш стара касета, гледаш мигащите светлини на таблото, отваряш изскачащите фарове и забравяш за скучните съвременни кросоувъри. Защото колкото и да ни убеждават днес в практичност и стерилна сигурност, точно такива луди, ненужни и прекрасни автомобилни творения караха сърцата ни да туптят лудо. Евала на онази епоха! Епоха, която никога няма да се върне.

Класики: MG F / TF

 Знаете ли какво е истинско спортно шофиране? Истинската кола има двигател, разположен точно зад гърба ви, който ви крещи в ушите, докато се опитвате да вземете някой завой с прекалено висока скорост, без да се озовете в канавката. Точно такъв беше британският роудстър MG F, разработен с помощта на Rover - една истинска класика, която се появява през 1999 година и успява да разпали страстите на всички ни, макар че понякога имаше странни хрумвания. Спомняте ли си хидропневматичното окачване Hydragas с газови амортисьори и въздушни възглавници пълни с азот? Гениално на теория, но в реалния свят правеше така, че колата се държеше на пътя като пиян англичанин в петък вечер след пет бири. 

И все пак, кой му пукаше за окачването, когато имаше средноразположен двигател. Било то 1.6 литров мотор с мощност 112 к.с., 1.8-литровият 4-цилиндров агрегат с мощност 120 к.с. или по-късната версия VVC с променливо газоразпределение, която доставяше достатъчно мощност от 146 коня, за да ви изкара усмивка на лицето и същевременно лек страх в очите. Това беше двуместен автомобил с мек покрив, който не се опитваше да ви спасява от всяка грешка, а ви позволяваше да усетите асфалта, вятъра и чистия автомобилен хаос. Освен това, малко преди колата да се прероди в следващото поколение TF, британците пуснаха ултра лимитираната версия Trophy 160 с изцедени 160 конски сили, която качваше адреналина на максимум, а базовата версия вече разполагаше със 130 к.с. Трансмисиите? Всички версии се предлагат с 5-степенна, механична скоростна кутия, но за най-маломощните версии е налична и автоматичната Stepspeed. Ускорението на модела варира между 7.6 и 10.2 секунди в зависимост от версията, а максималната скорост в най-добрия случай достига 220 км/ч. 

А какво се случваше, когато погледнете вътре? Интериорът на ранните модели беше очарователeн, но с фейслифта през 1999 година британците пипнаха кабината и предложиха типичният британски шик: сложени бяха нови циферблати на таблото, дигитален километър, по-добре оформени седалки с по-добра странична опора и нови акценти по централната конзола и вратите. Появи се дори изискан салон със скъпа кожа и елементи с алуминиев привкус за разкош. 

Производството на този автомобил бе спряно през 2002 година, след което се появява неговият фейслифт под името MG TF, който се предлага до 2005 година. годината в която MG се рападна и заедно с Rover, станаха станаха собственост на китайци. Това беше автомобил, който не се опитваше да ви спасява от всяка грешка с милиони електронни асистенти, а ви даваше суров достъп до асфалта, вятъра в косите и чистия автомобилен хаос. MG F / TF беше от онези машини, които те накарат да се чувстваш жив, дори когато те оставят на пътя с някоя дребна британска изненада. Защото истинските спортни автомобили трябва да имат характер, малко лудост и задължително - мотор, който работи на сантиметри от гръбнака ви! 

Класики: Audi RS2

 В средата на деветдесетте години нещата бяха различни. Тогава някой в Инголщат се е почесал по главата, погледнал е едно най-обикновено, скучно семейно комби Audi 80 и е казал: Знаети ли какво? Я да го пратим в Цифенхаузен на онези луди глави от Porshe, за да го направят безотговорно бързо. Резултатът? Audi RS2 Avant. На пръв поглед изглежда като нещо, с което леля ви би превозила пет чувала картофи от пазара до вилата. Но това е най-голямата лъжа на колела в историята. Защото отзад на капака и в решетката гордо стоеше малко лого на Porsche. И спирачните апарати бяха червени, с бели букви Porsche, колкото да напомнят на кои точно инженери ще трябва да благодарите, когато спрете на косъм от мантинелата. RS2 спирал толкова внезапно и бързо, че много шофьори с обикновени коли отзад са завършвали кариерата си в багажника му, просто защото не са очаквали комби да намалява по този начин. За да накарат това обикновено комби да изглежда и да се държи като спортна машина, от Porsche са взели огледалата за обратно виждане директно от 911, а мигачите и фаровете за мъгла в предната броня са заимствани от великото Porsche 959. Първоначалният план беше да се направят едва 2000 бройки. Но интересът беше толкова жесток, че в крайна сметка от поточната линия в Цуфенхаузен слязоха 2891 екземпляра (повечето във версия комби, макар че има и шепа редки седани, които Audi пази за музеите си).

Под капака му се криеше великолепен, суров, изстрадан 2.2-литров, 5-цилиндров турбомотор. Никакъв хибрид, никакво безшумно бръмчене на батерии, никакви софтуерни глупости. Този двигател изпомпваше 315 конски сили. Натискаш педала на газта. Нищо не се случва. Една секунда... две секунди... започваш да се питаш дали моторът въобще работи, дали не е изключил. И изведнъж, точно когато душата ти е на път да напусне тялото от притеснение, турбината се събужда, развърта се като реактивен изтребител и те забива в облегалката с такава сила, че ти изпадат пломбите. Ускорението от 0 до 100 км/ч отнема едва 5.3 секунди. Някои си дадоха сметка, че в реалния свят това RS2 ускорява по-бързо от самия McLaren F1! По-бързо от Макларън! Направено от комби за багаж! Системата за задвижване на четирите колела quattro залепваше тази германска лудост за пътя така, сякаш асфалтът е намазан с лепило. Шофираш го в проливен дъжд, в сняг, в апокалипсис – на този автомобил му е все тая. Той просто лети напред с рева на 5-цилиндров звяр, който звучи така, сякаш изкупува греховете на цялата автомобилна индустрия. 

Интериорът е от времето, когато инженерите в Германия все още са имали уважение към човешките сетива. Когато се срутите в седалките, ви посреща аромат на дебела, скъпа кожа, която сякаш е одрана от щастливи крави, пасли на швабски алпийски поляни. Предните седалки са разработки на Recaro – дълбоки, твърди и оформени така, че да ви прегърнат здраво, когато решите да влезете в някой опасен селски завой с триста пъти по-висока от разумната скорост, без да ви изхвърлят през прозореца. Можете да поръчате и фини декорации от алуминии или истинско дърво, защото по онова време луксът все още означаваше материали, които тежат и се пипат с удоволствие, а не пиксели. Воланът е спортен, трилъчков, облечен с кожа, която става все по-добра с годините, точно като хубавото уиски. Погледнете през него към арматурното табло. Бели циферблати с марката VDO, класически стрелки и уреди, които ви казват суровата истина за оборотите, температурата и налягането на маслото, без да ви занимават с глупави анимации. А около скоростния лост гордо стои малка табелка с надпис Porsche. Това е най-важният детайл в цялата кола. Всеки път, когато я погледнете, докато превключвате предавките с онази перфектна, прецизна механична механична прецизност, си припомняте, че карате нещо специално. 

Това не е просто кола. Това е паметник на времето, когато инженерите все още имаха право да правят глупости, стига те да бяха невероятно бързи и смъртоносно забавни. Прекрасно машина. И ако имате една на разположение днес – пазете я като злато. Това е кола, правена във време, когато компаниите все още имаха смелост. И никой няма да я повтори повече.

Класики: Renault 5 Turbo

 

Нека за момент забравим за модерните електрички, с които еко-активистите се опитват да съсипят живота ни. Днес ще ви разкажа за нещо, създадено от хора, които очевидно са прекалили с червеното вино и френското сирене, но в резултат са родили абсолютна гениалност. Renault 5 Turbo. На пръв поглед това трябваше да бъде обикновено френско хечбекче за ходене до бакалията. Само че французите решиха да направят нещо напълно откачено. Те погледнаха нормалното Renault 5 - онова малкото от 70-те години с неговото скромно предно предаване, изхвърлиха задната седалка и казаха: „Знаете ли какво? Нека сложим турбомотор точно тук, зад гърба на шофьора, и да изпратим цялата мощност към задните колела!“. Резултатът? Най-абсурдната, плашеща и великолепна лудост, стъпвала на четири колела. 

За да се борят с безупречните германци от Porsche в рали шампионатите, французите повикаха Marcello Gandini от Bertone – същият човек, нарисувал Lamborghini Countach. Той видя скромното Renault и му добави такива брутални, раздути задни калници, че колата започна да изглежда като кошмарно видение. Под този раздут алуминиев и стъклопластов продукт се крие 1.4-литров, 4-цилиндров двигател с турбокомпресор Garrett. Произвежда 160 конски сили. Днес това звучи като мощността на миксер за гладки напитки, но през 1980 година, опаковано в каросерия, която тежи малко над 900 килограма, това нещо беше по-бързо от Porsche 911! Ускорението от 0 до 100 км/ч ставаше за 6.9 секунди – в ера, когато повечето коли се нуждаеха от календар, за да засекат същото упражнение. 

Да караш такова нещо на мокър асфалт не беше просто шофиране. То беше руска рулетка. Турбо дупката беше толкова огромна, че натискаш педала на газта, чакаш, изпиваш едно кафе, прочиташ вестника... и изведнъж УаУ! Турбото се задейства с такъв брутален тласък, че задната част на колата решително прави опит да изпревари предната. Ако не внимаваш, свършваш в най-близкото френско дърво, но ако го овладееш, се чувстваш като боговете на моторните спортове. Инженерите на Renault не са проектирали всичко от нулата. Те просто извършиха вандализъм в собствения си склад за части! Задното окачване беше взето назаем директно от спортното Renault Alpine A301, а 5-степенната ръчна скоростна кутия? Тя дойде от флагмана - Renault 30. За ралитата от легендарната и полулуда "Група B" французите изцеждат от същия този 1.4-литров двигател немислимите 350 к.с.! Кола с тегло от 900 кг и почти 400 коня на задната ос – това не е бил автомобил, това е бил уред за екзекуция на асоциални шофьори.

И понеже е френско, интериорът на първия Turbo 1 беше пълна психоделия. Воланът беше асиметричен и изглеждаше като извънземно оръжие, а таблото беше покрито с десетки червени и сини уреди. Беше толкова лудо, че дори самите французи се уплашиха и за последващата версия Turbo 2 решиха да сложат стандартно табло от обикновено Renault 5, за да спестят пари и да не плашат клиентите. Днес тези коли струват цяло състояние, а онези, които ги притежават, ги пазят като семейни ценности и искат за тях над 150 000 евро. И има защо. Renault 5 Turbo не беше просто автомобил. То беше среден пръст срещу скуката, логиката и здравия разум.

Класики: Citroen XM

 

Френските автомобили! В миналото те не просто правеха превозни средства, те създаваха цивилизационни сътресения. Погледнете историята на конкурса „Автомобил на годината“ (Car of the Year). Когато през 1989 година се появи великият Citroen XM, предназначен да замени легендарния CX, той не просто спечели титлата. Той стъпка, прегази и унищожи конкуренцията с космическа преднина! Направо направи за смях идоли като Mercedes-Benz SL и Ford Fiesta. Дизайнът, дело на гениите от Bertone, беше нищо по-малко от триумф на футуристичния радикализъм. Те взеха класическата двуобемна форма и я превърнаха в пророчество от бъдещето, надарено с брутална, стряскаща елегантност. Тази кола изглеждаше така, сякаш е проектирана от извънземна раса, за да цепи въздуха като лазерен лъч. И цифрите го доказваха – коефициентът на аеродинамично съпротивление беше умопомрачителните за епохата Сх - 0.28!

 В началото базовите версии разчитаха на 2.0-литрови, 4-цилиндрови мотори. Но ако наистина искахте да накарате този сухопътен крайцер да се движи както подобава, трябваше да изберете величествения 3.0-литров V6. Това е същият онзи легендарен двигател, разработен съвместно от Peugeot, Renault и Volvo, който в своята брутална 24-клапанна версия генерираше 200 конски сили. За дизеловите фенове французите бяха подготвили иновативни за времето си 12-клапанни турбодизели (2.1-литрови), последвани по-късно от мощния 2.5-литров мотор, които предлагаха огромен въртящ момент и икономия, способна да ви преведе през цяла Франция без спиране. Стандартно колата идваше с 5-степенна, механична скоростна кутия – точна, стегната и напълно адекватна. Но за тези, които търсеха върховния разкош, беше достъпна 4-степенна автоматична трансмисия от германските специалисти ZF. Когато този автомат работеше правилно, той сменяше предавките толкова мазно, сякаш бяхте паднали в басейн, пълен с гъста сметана. Но най-големият механичен триумф на ХM се криеше в кормилната уредба на топ моделите с V6 двигател. Те получиха митичната система DIRAVI – хидравлично сервоуправление с контролирано връщане, заимствано директно от космическото купеCitroen SM. Тази система нямаше директна механична връзка между волана и колелата при движение напред. Тя беше толкова напреднала, че втвърдяваше волана прогресивно с увеличаване на скоростта чрез центробежен регулатор, свързан към изхода на скоростната кутия! На място можехте да завъртите колелата с един пръст, а при 200 км/ч на магистралата колата се движеше като влак по релси, напълно изолирайки ръцете ви от дупките и неравностите по асфалта. Щом пуснехте волана, той светкавично се връщаше в централно положение сам, дори автомобилът да е напълно неподвижен. Всичко това беше съвършено... докато някой датчик по окачването, автомата или сложната хидравлика на DIRAVI не решеше да се предаде, оставяйки ви насред пътя в пълно недоумение пред френския инженерен гений.

Но истинският, неподправен футуристичен шок ви удряше право в лицето тогава, когато отворехте вратата и потънехте в интериора. Защото кабината на ХM не приличаше на нищо друго, правено на тази планета. Това не беше просто автомобилно купе – това беше луксозен френски салон, проектиран от архитект на научна фантастика, който е прекалил с амфетамините! Първото нещо, което виждаха очите ви, беше воланът. Но не някакъв скучен, банален кръг с три спици, какъвто слагаха в германските гердобери по онова време. Не! Воланът на Citroen XM имаше само една-единствена спица, която сякаш левитираше в пространството. Това беше запазената марка на Citroen, която ви осигуряваше пълна, безпрепятствена видимост към арматурното табло. А самото табло? То беше монументално – съставено от остри, хоризонтални линии и оборудвано с два допълнителни цифрови дисплея в лявата част, които ви съобщаваха за състоянието на колата с оранжеви букви. Единият от тях беше революционен бордкомпютър, който пресмяташе разхода на гориво в реално време, докато френската електроника все още работеше. Седалките бяха същински фотьойли, извадени от петзвезден хотел в Париж. В най-скъпите версии Exclusive те бяха тапицирани с най-фината, мека черна кожа или плътно кадифе Алкантара, и имаха пълно електрическо регулиране, включително за лумбалната опора. Между предните седалки имаше и преден централен подлакътник, който също се регулираше електрически по височина с малко копче. Но нека се спрем на истинския патос на това пространство – тринадесетото стъкло. Французите бяха забелязали, че когато богатите и важни хора се возят на задната седалка и шофьорът отвори огромния заден капак, за да извади куфарите им, в луксозната кабина нахлува хладен въздух и досаден градски шум. Затова те монтираха второ, вътрешно стъкло зад облегалките на задните седалки. То се вдигаше нагоре и изолираше напълно пътническия салон от багажното отделение! Когато задната врата се отвореше, вие оставахте на топло и тихо в своя херметически затворен луксозен пашкул.

И накрая, стигаме до главното блюдо. До самия апогей на френската инженерна лудост, заради който тази кола или щеше да ви накара да паднете на колене и да плачете от боготворение, или да я полеете с бензин и да я запалите на пътя. Окачването! Французите изхвърлиха конвенционалните пружини на боклука и ги замениха с четири зелени метални сфери, пълни с азот и специална зелена минерална течност, наречена LHM, която циркулираше под брутално налягане от 170 бара. Газът действаше като пружина, а течността – като амортисьор. Но тук идваше истинският футуристичен триумф: системата Hydractive добави по още една, трета сфера на всяка ос, съчетана с електроника. В купето имаше компютър, който получаваше данни в реално време от сензори за скоростта на волана, натиска на спирачките, позицията на педала за газта и страничното ускорение. За някакви си хилядни от секундата този компютър решаваше дали да изолира централните сфери или да ги включи в играта. В едната стотна от секундата вие левитирахте над дупките с мекотата на персийски килим, а в следващата, когато влезете с висока скорост в остър завой, колата моментално втвърдяваше шасито, затваряше клапаните и ХM оставаше напълно равен, без абсолютно никакво накланяне на каросерията! Имаше дори бутон Sport на централната конзола, с който можехте ръчно да кажете на компютъра да бъде безпощаден.

 Всичко в тази кола крещеше: „ Ние сме от бъдещето и не ни пука за вашите скучни правила!“. Беше великолепно, брутално екстравагантно и толкова комфортно, че ви идеше да заплачете от удоволствие... преди някое електрическо стъкло да блокира завинаги в долно положение по средата на януари.

Класики: Lancia Delta Integrale

 

През 1980 година, Lancia Delta се появи на бял свят като абсолютно невзрачна, квадратна кутия, достатъчно надеждна за да бъде предназначена към италианските счетоводители, които искат да отидат до супермаркета, без да привлекат вниманието на мафията. Беше скучна. Беше сива. Беше предвидима. Но след това се случи нещо напълно великолепно. През 1986 г. FISA – хората в костюми, които управляват моторните спортове – решиха да забранят безумната Група B, защото колите станаха толкова бързи, че започнаха да избиват публиката и пилотите. Вместо нея дойде Група А, която изискваше рали колите да приличат на това, което можете да си купите от шоурума. Ланча реагираха със скоростта на ужилен котарак. Взеха кротката Delta HF, раздуха калниците ѝ, монтираха задвижване на четирите колела, забиха едно огромно турбо Garrett под капака и създадоха най-великото оръжие за печелене на титли, което светът някога е виждал в цивилния живот. 

Еволюцията на това чудовище е чиста поезия за феновете на високите скорости. Започна се с HF 4WD през 1987 г., която имаше скромните 165 к.с. в шосейната си версия. Година по-късно се появи истинската Integrale със 185 коня и разпределение на въртящия момент 56:44. Тя ускоряваше от 0 до 100 км/ч за 6.6 секунди и развиваше 214 км/ч – цифри, които през 88-ма караха собствениците на супер коли да се потят обилно. След това дойде 16-клапановата версия с онази характерна подутина на капака, защото двигателят Lampredi просто отказваше да се събере вътре, и накрая – митичната Evoluzione 1 с 210 конски сили. 

Върхът на цялата тази италианска лудост е специалното издание от 1992 г. – Delta Integrale Evo 1 Martini 6. Създадена, за да отпразнува шестте титли, тя е ограничена до само 310 бройки. И небеса, тя е прекрасна! Има класическите състезателни ленти на Martini върху снежнобяла боя, а вътре... вътре е тапицирана с тюркоазена Alcantara с червени шевове. Изглежда толкова деветдесетарско и толкова драматично, че всеки път, когато седне в нея, човек изпитва желание да си пусне евроденс и да кара с вратите настрани. Има слухове, че някои бройки са напуснали завода със специален компютър от Abarth, който вдига мощността до 280 конски сили. Каросерията е направена от еднокомпонентни пресовани ламарини, следата е по-широка, а геометрията на предния мост е така изострена, че колата променя посоката само при мисълта за завой. Сцеплението пък е толкова брутално, че може да отлепи асфалта от пътя. 

Да, тя имаше своите италиански странности. Пространството в багажника е колкото за един пакет чипс и кутия цигари. А когато свалите прозорците и решите да преминете през сериозен завой с висока скорост, можете буквално да усетите как каросерията се огъва около вас като мокър картон. Но на кого му пука? Това е хомологационна легенда. Кола, която предлага четири истински седалки, задна врата и способността да засрами всяко модерно Porsche на планински път, покрит с кал. Производството приключи в края на 1994 г. с версията Evo 2 и символично нареченото Final Edition. Общо бяха направени малко над 44 хиляди бройки със задвижване на четирите колела. Днес Lancia е марка, която произвежда депресираща градски кутийка за пазаруване, но Integrale Martini 6 остава паметник на времето, когато италианците правеха коли с душа, огън и твърде много адреналин. Тя е просто брилянтна.

Класики: Jensen Interceptor

 

Има автомобили, които се раждат от прецизни маркетингови проучвания, аеродинамични тунели и скучни срещи на борда на директорите. Има обаче и други. Автомобили, които се раждат от чисто, неподправено безумие, обилно полято с уиски и задвижвано от абсолютна мегаломания. Такъв е Jensen Interceptor, представен през далечната 1966 година. Само чуйте името му. Това не е име за семейна кола. Това е име за реактивен изтребител на Кралските военновъздушни сили, който е проектиран да сваля съветски бомбардировачи по време на Студената война. Истината обаче е дори по-добра. Това е брутална британска кола с италиански костюм и американско сърце. Абсолютен роккенрол на колела!

Историята е толкова красива, че само британци могат да я сътворят. В средата на 60-те години малката фабрика Jensen от Уест Бромич решава, че иска да направи най-великото Grand Tourer купе на планетата. И как го правят? Отиват в Италия при майсторите от Carrozzeria Touring и им казват: „Нарисувайте ни нещо красиво“. Италианците си сипват по едно еспресо и създават шедьовър. Дълъг, нисък, мускулест силует с онова гигантско, емблематично задно стъкло, което прилича на аквариум за златни рибки, но по някакъв странен начин изглежда умопомрачително секси. След това британците вземат тези прекрасни италиански панели, закарват ги в мъгливия Уест Бромич и се замислят за двигателя. „Какъв мотор да му сложим? Някой икономичен 2-литров британски агрегат?“ О, не! Те звънят в Детройт на момчетата от Chrysler и казват: „Пратете ни най-големия, най-гръмотевичния V8, който имате на склад!“ И така, под дългия преден капак на Interceptor се настанява гигантски 6.3-литров (а по-късно и безумен 7.2-литров) американски „Big Block“ V8 двигател. Когато завъртите ключа, земята под краката ви буквално започва да трепери. Звукът не е изискано европейско мъркане. Това е яростен, дълбок, първичен тътен, който кара прелитащите наблизо птици да падат от небето, а съседите ви – да звънят в полицията.

Да го караш е абсолютно преживяване. Тук няма сложна електроника, няма тракшън контрол, няма компютри. Имате просто един огромен волан, десен педал, който е директно свързан с ада, и над 300 конски сили или по-точно 390 в по-мощните версии, които се стоварват върху задните гуми без никакво предупреждение. Когато натиснете газта, предницата се вирва нагоре като на стартиращ катер, задницата кляка, а огромният въртящ момент ви изстрелва към хоризонта с плашеща сила. Interceptor не ускорява, той буквално огъва асфалта под себе си.

Вътре е класически британски джентълменски клуб. Навсякъде има истинска, миришеща на истинско животно кожа, вълнени килими, редица от хромирани уреди на таблото и толкова много превключватели, че се чувствате като капитан на презокеански лайнер. Да, всичко това е сглобено в Англия през 70-те, което означава, че ако пуснете радиото, чистачките може да спрат да работят, а от някой уред да излезе лек пушек. Но на кого му пука?! Разбира се, Interceptor има и своите... малки недостатъци. Той харчи толкова много бензин, че можете да видите как стрелката на резервоара се мести в реално време, докато карате. За да отидете до магазина за хляб, ви трябва лична петролна рафинерия. А ако решите да влезете в завой с по-висока скорост на мокър път, колата ще се опита да ви убие по поне три различни начина. Но точно в това е целият чар! Jensen Interceptor е истински автомобил за истински хулигани в костюми. Той е шумен, той е политически некоректен, той е абсурдно лаком и е невероятно красив. Той е триумф на емоцията над разума. И затова го обичам с цялото си сърце!