30 лева за 100 километра: Когато токът ти излезе по-солен от най-скъпия бензин

 

Якеши, Монголия. Място, където природата не се интересува от маркетинговите ви брошури. Там, в този леден ад, китайците решиха да направят нещо мащабно. Събраха 67 коли, за да видят колко точно ни лъжат производителите. Дори от Световните рекорди на Гинес дойдоха, за да потвърдят, че това е най-голямото масово замразяване на батерии в историята. Резултатите са шамар за всеки, който вярва в розовото електрическо бъдеще. Представете си, че си купувате хляб, но ви дават само половината. Точно това се случва с пробега на тези коли при температури между минус 10 и минус 25 градуса. Победителят е Xpeng P7, който е успял да изцеди едва 53 процента от обещаното. Половината! Всичко останало е изчезнало в студа, сякаш никога не го е имало. И това е първото място.

Нататък става страшно. Прехвалената Tesla Y се срива на 31-во място. Постигнала е едва 35 на сто от пробега си. Купуваш кола, за да стигнеш до морето, а тя те оставя някъде около Пазарджик, защото е станало малко по-студено. Последен в списъка е Li Auto i8 с жалките 34 процента. Иронията тук е жестока - собственикът на медията, която прави теста, е същият човек, който произвежда тази кола. Поне трябва да му признаем, че е честен в провала си. 

При разхода на енергия нещата са същите. Малките градски колички като BYD Seagull

 харчат по 23 киловатчаса на сто. Колкото един малък апартамент с включени печки. А модерният SUV на Xiaomi и прехвалената Tesla на Мъск горят толкова ток в студа, че започваш да се питаш дали не возиш в багажника работеща леярна за стомана. Сега малко да сметнем. Това е моментът, където утопията се сблъсква с пазарната икономика. Средната цена на публичните зарядни устройства в момента е около 0.80 - 0.90 лв./кВтч. Да приемем средно 0.85 лв. Това означава, че при разход от 34-35 кВтч. на Tesla Model Y, плащаш близо 30 лв. за да изминеш 100 км. Вижте ги тези цифри. Гледайте ги внимателно. Когато ви продават електрически сън и ви казват, че ще карате почти без пари. Истината е, че в студа електричката на публична станция ти излиза двойно по-скъпо от „мръсния“ дизел. Но никой няма да ви го каже това в рекламния клип, нали? Там винаги е лято, винаги е евтино и винаги имаш ток. Само дето зимата в Монголия или на Витиня, не чете рекламни брошури.

Сметката става още по-жестока, когато добавим фактора „време“. Защото времето, в което зъзнеш на бензиностанцията, докато кабелът се опитва да вкара живот в измръзналия софтуер, никой не ти го връща. Да вземем данните от теста: зареждане от 30% до 80%. Това е онзи „златен стандарт“, в който батерията е най-бърза. Забравете за пълнене до 100% - на минус 20 градуса това е процес, по-бавен от четенето на „Война и мир“. Ето какво казва хронометърът в ледения ад. Ако караш Tesla Model Y, в този тест тя е заредила за 35 минути. Но това са само около 50% от батерията. Тъй като на студа тази батерия ти дава едва 35% от реалния си пробег, тези 35 минути на станцията ти купуват скромните 80 до 100 километра път. Чакаш половин час, за да караш един час. Това не е транспорт, това е инквизиция между две зареждания. А тук има и една скрита уловка, за която мълчат. Тези 35 минути са при идеални условия на станцията. Ако пред теб има още двама такива нещастници, които чакат „да пият ток“, времето се умножава. В Якеши са тествали колите една по една. На магистралата обаче никой не те чака. 

И ето ти картинката: плащаш 30 лева за 100 километра, чакаш половин час на вятъра (преживяване тип „сибирски затворник“) и накрая трепериш дали ще стигнеш до следващата станция, защото парното ти изяжда километрите пред очите ти. Това е новата свобода. Свободата да планираш живота си спрямо един кабел. Насилствената електрификация ни превръща в роби на батерията, които плащат тройно, за да стигнат два пъти по-бавно. Ако това е прогресът, Аз предпочитам да си остана в миналото. Лека нощ!

Тест: Peugeot 308 (T9) 1.6 eHDI

 

 

Ето ни отново с едно Peugeot 308 T9 и дизелов двигател - 1.6 еHDI - от онези, които скоро ще бъдат забранени от Брюксел, защото са твърде ефективни. 58 000 км. на километража, когато го взехме, сега са172 000 км.  Осем години. Това е дълъг брак, нали? Време е да се върнем към реалността, без френски шампанско балони. Тази кола е видяла всичко. Не е била на Луната, но е била подложена на пълната гама от български и европейски пътни издевателства от градски трафик (което винаги е отегчително) до неравни селски пътища (което е просто разрушително) и високоскоростни аутобани. Летни жеги, зимни студове. Класически, методичен тест.

Вътре всичко е точно. Интериорът е... добре. Версията е Classic Edition Plus. Задоволително ниво на материалите, което, както обикновено, означава, че някои от детайлите са от твърда пластмаса. Нищо, което да те накара да ахнеш, но работи. Воланът. Ах, този малък волан. В началото изглежда абсурдно - като волан от картинг. Но след като свикнеш с неговия размер, предимствата започват да изпъкват: управлението е точно, достъпът до купето е улеснен. Това е френският начин да ти кажат: "Ти си глупак, но ние знаехме по-добре." Инфотейнмънт системата SMEG-3 работи гладко. Браво. Но! Тъчскрийн екранът събира прах отвътре. Това е типично за френската прецизност.  Климатикът работи, но на седмата година се е наложило допълване на фреон. Къде се е изпарил? Просто е. Някъде има малка френска дупчица. Шумът в купето при високи скорости от над 140 км/ч. е такъв, че оставате с впечатление, че някой прозорец не е затворен. Естествено. Когато караш френски автомобил бързо, винаги трябва да се чувстваш леко несигурен. 

Двигателят, както казахме е 1.6 литров, турбо дизел с мощност 115 к.с. Мощност, която е напълно достатъчна за всичко, което е необходимо. Средна скорост от 130 км/ч. е напълно постижима и то в рамките на над 500 км. пробег.  Но разходът. Средният разход варира между 5.7 и 8 л/100км. Това е далеч от заводските 3.6 - 5.4 литра. Ето я и голямата корпоративна лъжа. Разбира се, можете да постигнете 3.1 л/100км., но ако карате на първокласни пътища с не повече от 80 км/ч. Веднага щом оборотомерът надхвърли 2000 об/мин., двигателят става "жаден". Типично. Максималната скорост? 221 км/ч. при спускане. 198-201 км/ч. на равно и то, ако няма насрещен вятър. Прекрасно. Напълно ненужна скорост, която само потвърждава, че механиката може да се справи.

Автомобилът през тези 8 години и най-вероятно преди това е обслужван само във фирмен сервиз. Това е почти героично. Смяна на масло на в интервали между 10 и 12 000 км, а не на предписаните 20 000 км. Това е начинът, по който трябва да се прави. С напредване на пробега, неизбежното се случва. На 92 000 км. - четирите амортисьора. Не заради повреда, а заради "влошена работа и загуба на твърдост". Влошена работа. Това е учтивият начин да кажеш, че са меки. След още 60 000 км. дойде ред за ангренажен ремък, водна помпа, тампон на скоростната кутия и предни дискове. На 160 000 км. -  носачи, биалетки, маншони на рейката. Това са ремонти, които са неизбежни. Те не говорят за лоша кола, а за кола, която е карана 172 000 км. Механичните части се износват. Това е животът. Радостното и същевременно учудващо е, че не е имало непредвидени технически проблеми и посещения в сервиз. Това говори добре за надеждността на модела. Учудващо добре за френски автомобил.

Разбира се, има и "дразнещи неща": лошо качество на лаковото покритие, лоши уплътнения на вратите и любимото ни - лош дизайн на отводнителният отвор в двигателният отсек, който се запушва, ако не се почиства регулярно и води до наводнение в купето при проливен дъжд. Наводнение в купето! Това е просто чудесно! За щастие, без сериозни последствия, освен мокър мокет. А, да! И щракащите водачи на вратите.

В заключение, Peugeot 308 T9 е изключително надежден. Това е моделът, който доказва, че французите могат да се конкурират с немските аналози. Стига да не вали много силно.

Направените тук тестове не са платени!
Целта е да се покажат недостатъците и характерните проблеми на моделите намерили място тук. Публикуваните материали могат да бъдат в полза на хора, които са се насочили да закупят някой от посочените модели на старо.

AUDI - A4 1.8-20V Quattro
AUDI - A6 1.8 Turbo Quattro
AUDI - A8 4.2 Quattro
BMW 318Ci (E46)
BMW - 518i / E34
Citroen Xantia 2.0-16V
Ford Fiesta 1.25 - Mark IV (facelift)
Honda Accord Aerodeck 2.0I
Land Rover Freelander 2.0TD
Land Rover Freelander 2.0TD - Част 2
Land Rover - Range Rover 4.6 HSE
Mercedes S320L - W140
Mercedes-Benz C 180 Classic - W202
Opel Zafira (B) 1.8i
Peugeot Partner 1.6HDI Origin
Peugeot 206 1.4i
Rover Maestro - 1.3

Skoda Fabia II 1.6TDI (facelift)

Toyota Land Cruiser 120 3.0 D-4D
Toyota Yaris 1.0VVT-I
VW Golf 3 1.6 GT Variant
VW Golf 3 1.6 GT Variant - Част 2

Тест: Peugeot 206 1.4i

Peugeot 206 1.4i. Впечатления за модела от 86000 до 130 000км. Година на производство - 2006.
Автомобилът е закупен от официалният представител на марката за България, като настоящите впечатления са от втори собственик.

Като цяло този модел е много добре обмислен и не случайно се радваше на усилен клиентски интерес. Купето е просторно за автомобил от този клас и спокойно може да се ползва както в града, така и извън него. Атмосферата в салона е приятна и предразполага за спокоен и не натоварващ преход. Двигателят с мощност 75к.с. е безупречен, а средния разход на гориво в градски условия се върти между 8 и 9л/100км. До тук обаче са положителните черти. Явно фирмата производител е имала проблеми с поддоставчиците си, тъй като след достигнати 100 000км започват да се обаждат многобройни проблеми. Като изключим така наречените консумативи, като: дискове, носачи, амортисьори, съединител, термостат, ролки и т.н., моделът показва значително количество слабости, които не би трябвало да се срещат при пробег от до 150 000км. Закупването на автомобил от този модел е въпрос на късмет. При уцелване на без проблемен екземпляр собственикът ще се радва на практичен и евтин за поддръжка автомобил. 

Да започнем от пред на зад. Радиаторите на охлаждащата и климатичната система показват склонност към корозия и трябва да се има едно на ум, при закупването на подобен автомобил. Стартерът (в случая полско производство), без предупреждение преустанови своята работа, както и бубините които са в общ блок. Дюзите също са проблемни, както и някои от датчиците влияещи за работата на инжекционна. Електромотора за подаване на течност за чистачките също е с кратък живот, както и перката за охлаждане на радиаторите. Торсионният заден мост е известен със своите капризи и е необходимо своевременно да му се обръща внимание, за да не се наложи неговата цялостна подмяна. При пробег от около 110 000км., се налага да се сменят иглените лагери и то при положение, че колата не е претоварвана. Цените на ремонтният комплект не са високи, но трудът компенсира и тази операция излиза относително скъпа имайки предвид цената на 10 годишен екземпляр на пазара. Изпускателната система също показва характер, като проблемни места са меката връзка и крайното гърне. Постоянното изгаряне на крушките без изключение допълват неприятната картина.
Снимките са илюстративни.

ТЕСТ: Rover Maestro - 1.3

 Добре дошли в рубриката "Автомобили, които никой не иска, но които по някаква причина са съществували". През средата на 90-те години, някъде във Варна - да, Варна, България - се случи едно леко объркващо събитие: възкресението на Rover Maestro. Един модел, чиито "славни" години бяха приключили някъде по времето, когато аз сигурно съм си играел с колички Matchbox.Производството там е било кратко, от '95 до '96 г., и са успели да сглобят малко над 2200 бройки. Това, технически погледнато, прави този български Maestro почти лимитирана серия, нали? И, разбира се, ние имаме един такъв - спретнат екземпляр с навъртени километри от от нас самите. когато го купихме километражът сочеше 45 000 км. и се разделихме с него след като се изписаха цифрите 128 000 км. 

Ако трябва да бъда честен, въпреки че е бил построен върху механика, която вече е била остаряла, още преди да е била изобретена, този Maestro си имаше своите странни предимства. Българската версия, например, е получила увуличен клиренс и по-големи гуми от оригиналната британска, което не пречи на управляемостта. Всъщност, може дори да я прави по-добра. Това е доста в стила на Rover - да създадат нещо, което работи добре, но по някаква случайност. Под капака откриваме архаичния 1.3-литров бензинов агрегат. И за да е пълна картината, той идва с карбуратор Stromberg. Технология от войната която има специална камера, в която трябва да сипваш...моторно масло за да работи добре. Да, правилно ме чухте. Явно инженерите от Оксфорд са решили, че това е най-добрият начин да поддържат двигателя щастлив. Факт е: когато камерата е пълна с масло, разходът уж пада, а работата се подобрява. Чудесно! Единственият проблем е, че разходът от 8-9 л/100 км  е почти еднакъв както в града, така и извън него. Класически пример за технология, която работи, но не много.Можеш да поддържаш 150 км/ч на магистрала без проблем. Тази малка машинка може да се движи. Проблемът е, че липсата на шумоизолация е толкова епична, че на тази скорост чувстваш, че колата ти крещи на английски. 

Тайният коз тук? Скоростната кутия. Тя е петстепенна и е взета назаем директно от VW Golf или Polo, заедно с цялата периферия - механизма на лоста и жилото за съединителя. Гениално! Когато не знаеш как да направиш скоростна кутия, просто взимаш немска. Самият двигател е изненадващо здрав. Докато не навъртя 100 000 км. Тогава реши да покаже характера си с класически течове от гарнитурата на картера и семеринга на коляновия вал. Просто дребни неща, за да ти напомни, че караш Rover. Окачването е опростено до степен, в която дори няма стабилизираща щанга. Звучи като рецепта за катастрофа, но изненадващото е, че колата е стабилна. Можеш да вземаш поредица от остри завои в "по-спортен" стил (доколкото е възможно с този двигател) и тя се държи прилично. Широката следа и прецизното кормилно управление помагат. Единственият проблем е, че механичната рейка обича да се износва и започва кормилният гребен започва да тропа. И понеже нова струваше около 3200 лв., което е вероятно три пъти повече от цената на цялата кола, рециклирането на всеки 40 000 км става неизбежен ритуал. Но истинският фарс започна на 110 000 км. Лагерът на главината реши да се предаде. Добре, нормално. Но да се налага да сменяш лагери на всеки 7–8 000 км, дори с части на SKF? Това вече е на ръба на здравия разум. Половин година и два сменени комплекта по-късно, проблемът си остана нерешен до момента на продажбата. Това бе и причината за продажба. Явно имаше някаква зла магия в главините на този български Maestro, които също бяха сменени, а те не бяха никак евтини.

Купето е широко, вратите са големи, достъпът е лесен. Седалките са доста комфортни и добре обгръщат. Но липсата на реглаж на волана те кара да седиш като на стол в чакалната на 1-ва Градска б-ца. И сега, за качеството на българската сглобка. То просто не е на ниво. Всъщност, не е на никакво ниво. Корите на вратите тропат фабрично. Течове от предното стъкло и вратите са ежедневие, което, между другото, изглежда е характерен "Роувърски" проблем. Всяка зима ключалките замръзват. А дръжките за отваряне отвън са толкова неточно регулирани и крехки, че се чупят редовно. И, разбира се, имаме ръждата. След 13 години, вървейки по улицата и случайно виждайки този конкретен автомобил, който бях забравил че съм притежавал установих, че корозията е ударила сериозно металните брони, праговете, предната престилка и вратите. Петата врата също се е предала. Не е Rover, ако не ръждясва.

Днес можеш да купиш Maestro за 750–1000 лв. И трябва да кажа, че за тези пари той е изненадващо по-добро предложение от Lada 2107 или Skoda Favorit, които вероятно са още по-стари. Но имайте предвид: цените на авточастите са... високи. Оригиналните части са качествени и се намират лесно, което е добре. Но ако се наложи по-сериозен ремонт, ще платите много повече, отколкото сте дали за самата кола. Това е Rover Maestro. Приятен, но объркващ, като всички британски класики.