Как една малка грешка може да разклати доверието в Range Rover Sport

 Гледаш го този британски лукс и ти става ясно за пореден път, че скъпите играчки се чупят точно толкова успешно, колкото и евтините тенекии. От Jaguar Land Rover официално прибират в бокса 883 броя Range Rover Sport в САЩ заради задни носачи, които могат да се напукат. И докато братята американци броят дефектните си бройки, съвсем логично е да се запитаме кога същата тази кампания ще застигне и европейските клиенти, които кротко си карат същите тези скъпи машини по нашите разбити пътища. Защото дефектът идва директно от завода в Солихъл, където работниците явно са творили с какво ли не между октомври 2023 и май 2026 година.

Историята започва от две компании, Linamar Casting и Gestamp Assembly, които явно са пропуснали урока по качествен контрол. На 04. 06. 2026 година е открит дефект при доставчика, а пукнатините са толкова коварни, че последната обработка ги маскира успешно от човешкото око. И сега какво излиза? Автомобил за 100 000 евро може да се разпадне отзад, защото някой леяр не си е свършил работата. Разбира се, официално в Щатите нямало пострадали и всичко било открито преди катастрофа, но това едва ли топли хората, които трябва да си носят колите на инспекция. 

Дилърите ще сменят засегнатите детайли безплатно, ако открият пукнатина, а дотогава съветите към собствениците са да избягват тежко теглене и офроуд изцепки. Въпросът обаче остава висящ за Европа. Ако фабриката в Солихъл пуска дефектна продукция за отвъдокеанския пазар, няма абсолютно никаква логика тукашните шофьори да спят спокойно. Британският премиум продукт отново доказва, че най-скъпото удоволствие на света е да платиш торба пари, за да ти кажат да отидеш в сервиза за гаранционен ремонт. 

Спалня, баня и автопилот на четири колела: Как FAW превърна тежкия камион в хол с мокет

 

Ето го творението на FAW Trucks с името TL.X, извадено направо от бъдещето за 2036 година. Екстериорът му черпи вдъхновение от прадядото на китайските камиони Jiefang CA10, който пък носи гените на съветския ЗИС-150. Носталгия по бедността, опакована в скъпа футуристична обвивка. Под тази грандиозна ламарина ни обещават всичко на този свят. Дизел с втечнен газ, хибрид, водород и чист ток, за да не се оплаква никой еколог. Добавяме и автопилот от ново поколение, защото защо някой да кара сам, когато отидеш на рампата за разтоварване. 

Дизайнер на това чуда е някои си Уеню Ву. Човекът обяснява нещо фундаментално. Кабините на камионите досега са били правени като спартански килии, сякаш шофьорите са роба на труда, а не живи хора. Идеята тук е съвсем друга. Създали са истинско жилищно пространство, заимствано от кемперите и скъпите бизнес автомобили. Когато питат дизайнера дали тази футуристична луксозна стая на колела изобщо има шанс да излезе на нормален път след 10 години, той отговаря с типичния за тези кръгове оптимизъм. Да, светлият мокет и текстилните облицовки вероятно няма да стигнат до серийното производство, защото всеки шофьор на камион с кал по обувките ще ги унищожи за пет минути. Но самата философия, модулността и функционалността трябва да влязат в реалните камиони много преди 2036 година. В крайна сметка получаваш дом на колела, където технологиите ти вземат функциите, а ти шофьора от Хасково ще чака следващия светофар, за да гледа кино на тавана си вместо на телефона.

Още от същото или истински скок напред? Това е истинското лице на новия Tucson в Европа

 

Всяка седмица ни заливат с новини за поредния корейски спасител на човечеството. Сега на дневен ред е европейската версия на новия Hyundai Tucson, която по традиция е малко по-свита за нашия пазар, но пък е натъпкано с обещания. Истината обаче е една: докато не го видиш в огледалото за обратно виждане на някоя магистрала, всичко останало е чист пиар. Фактите са си факти. За европейския пазар този автомобил се сглобява в Чехия. От 2004 година насам от този модел са продадени над 2 милиона бройки в Европа, а през 2025 г. дори е заел първото място в C-SUV сегмента за частни клиенти.

Новият Tucson е нараснал спрямо предшественика си. Дължината му е 4.56 метра, ширината 1.90, а височината 1.67 метра. Съответно, той е с 35 мм по-дълъг, 35 мм по-широк и 20 мм по-висок от своя предшественик. Погледнат отпред и отзад, моделът си е същият, но страничният изглед на европейската версия веднага може да се различи с по-късият заден - страничен прозорец. Вътре в купето нещата изглеждат сериозно и познати. Имаме 10-инчов широкоекранен цифров инструментален панел и централен екран на инфо-развлекателната система с размер 13 или 17 инча, задвижвана от нов Android. Добавете към това опционална аудиосистема B&O с 12 говорителя, 100W USB-C зарядно и безжични зарядни устройства с мощност 15 W. Практичната страна също не е забравена: багажникът побира до 695 литра, задните врати се отварят до внушителните 83 градуса, а максималната теглителна способност достига 1900 кг. 

Що се отнася до задвижването, изборът е ясен. Базова версия с 1.6 литров турбо бензинов мотор с мощност 150 к.с., куплиран с 6-степенна, механична или 7-степенна, двудискова трансмисия. Имаме и хибридна версия със същият агрегат съчетан с електромотор, чиято обща мощност възлиза на 245 к.с. На финала е позициониран Plug-in хибрид с мощност 292 к.с., при който тяговата батерия от 17 кВтч., позволява движение само на ток в рамките на 81 км. 

Обновеният Maxus T60 става още по-практичен за моделната 2027 година

 

Ето го и добре познатия ни пикап Maxus T60, който бе обновен и причеслен към моделното семейство Interstellar, а в някои среди се подвизава и с емблемите на LDV. За моделната 2027 година той получава едно от най-съществените си обновления откакто свят светува. Външно предната част пред предното стъкло е изцяло преработена, за да прилича повече на Interstelar X с нови, по-квадратни фарове и по-изразителна решетка. Добрата новина за съществуващите собственици е, че задната каросерия е останала непроменена, което означава, че всички стари аксесоари ще паснат без проблем.

 Експортните пазари ще го посрещнат още през октомври, а под капака му вече работи нов, 2.5-литров турбодизелов, 4-цилиндров двигател, заимстван директно от по-големия му брат Maxus Interstelar X. Той произвежда мощност от 224 к.с. и това го прави един от най-мощните 4-цилиндрови дизели в класа. Трансмисията е надеждна 8-степенна автоматична, съчетана с избираемо задвижване на четирите колела (режими 2H, 4H и 4L), което допринася за разход на гориво от около 8,0 л/100 км. . Теглителният капацитет остава стабилните 3500 килограма, докато полезният товар е 1040 кг за базовата версия Pro и 980 кг за Luxe. 

Вътре в купето ни посреща преработено арматурно табло с по-голям 12.8-инчов екран за мултимедията поддържаща безжични Apple CarPlay и Android Auto и 8-инчов цифров инструментален панел пред водача. Селекторът на предавките е преместен от кормилната колона на централната конзола,  което е една дребна, но любопитна подробност за настоящия модел. Оборудването на базовата версия включва 17-цолови джанти, LED фарове, отопляем волан с пера за превключване на предавките и камера за заден ход. Върховата версия добавя 18-цолови джанти, салон от изкуствена кожа, отопляеми и електрически седалки, 360-градусова камера, както и усъвършенствано многораменно задно окачване (вместо листовите пружини) с предни и задни блокажи на диференциала. Цялата гама разполага с пълен набор от системи за безопасност, включително автономно аварийно спиране, адаптивен круиз контрол и 6 въздушни възглавници.

 

Restomod: Carpoint GT-K44

 

В продължение на десетилетия старото Porsche 944 заедно с по-малкия му брат 924, беше спасителният пояс за всеки амбициозен младеж, който искаше да изглежда заможен пред местната дискотека срещу сумата от трийсетина лева и една кутия цигари. Но ако сте от онези хора, които вече са преминали тази фаза и търсят нещо наистина извратено, германските специалисти от Carpoint са тук, за да ви покажат отговора. Представете си ръчно сглобен 944 с форма на Shooting brake или с други думи, комби за богати чудаци. Изглежда толкова дяволски добре, сякаш самото Porsche го е извадило от секретните си сейфове през 80-те години на миналия век и след това го е забравило. Малката уловка? Самата трансформация струва приблизително колкото чисто ново Porsche 911(992). 

Важно е да се разбере едно. Това не е просто обикновен рестомод на 944, на което някой пиян майстор в провинцията е залепил заден капак от Москвич с малко порести материали. От Carpoint обясняват, че за този шедьовър отиват няколкостотин часа тежък физически труд. Покривът е изцяло прекроен, средните колони са изнесени, а задните странични панели и стъкла са напълно нови. Резултатът? Покривът се простира назад с грация, която рядко се среща при автомобили, правени от хора с бензин в кръвта, а не от маркетинг отдели. Проектът всъщност е вдъхновен от легендарното Porsche 924 Kombi на германския майстор на каросерии Гюнтер Арц (Тунинг легенди: Artz) от началото на 80-те. Шефът на Carpoint, Андреас Фройнд, е карал едно от тези редки чудовища и явно е решил, че животът му е прекалено скучен без още метални маниакални проекти. 

Първият готов GT-K44 е стъпил върху базата на 944 S2. Това означава 3.0-литров атмосферен, 4-цилиндров двигател с 211 конски сили, лакиран в разкошния цвят Oak Green и оборудван с онази невероятна, дразнещо крещяща кариране тапицерия Pascha. Ако обаче поискате нещо по-сериозно, от компанията препоръчват донорът да бъде 944 Turbo с неговите 220 или 250 конски сили. И тук идва моментът, в който трябва да си сипете едно питие. Цената само за конверсията е 119 000 евро. И нека пак да подчертаем, че това не включва колата донор! Ето защо от това инженерно безумие ще бъдат сглобени едва 10 бройки. Скъпо! Но пък в свят, пълен с бездушни пластмасови автомобили на ток, това ръчно правено германско комби е чиста проява на характер.

Добре дошли в новия Aston Martin DBX GT

 

Aston Martin DBX GT. Автомобилът, който от компанията определят като новото изражение на марката, създадено за онези джентълмени, които очакват малко повече от едно обикновено пътуване до местния магазин за чай. Както вероятно вече се досещате, DBX GT се различава от останалите версии по това, че не се опитва да бъде пистово чудовище с крещящи спойлери. Вместо това той залага на онази тиха, ненатрапчива елегантност и изтънченост, която британците владеят до съвършенство. Или както любезно отбеляза главният изпълнителен директор Адриан Холмарк: този автомобил е за клиенти, които ценят премерената елегантност повече от спортната агресивност. Разбира се, от компанията също така се надяват да приберат и някой друг британски паунд от клиенти, които иначе биха се насочили към италианските екстравагантни модели на  Ferrari  или Maserati. 

Промените започват с внимателно проектирана решетка с нови ламели налична в светъл или тъмен завършек, както и с нови външни вентилационни отвори. Автомобилът разполага с нови странични лайсни в цвета на купето, преработена предна броня, нови прагове и заден дифузьор. На всичкото отгоре се катери върху 22-цолови ковани джанти със сатенено титаниево покритие, обути в напълно разумни всесезонни гуми, защото никой не иска излишно драма на пътя.

Пренасяме се вътре, където нещата стават наистина интересни. Предните и задните седалки предлагат допълнителна опора благодарение на скрит слой мемори пяна с дебелина 10 милиметра - точно толкова, колкото ви трябва, за да преживеете дълго пътуване без болки в кръста. Отзад има две отделни места, разделени с онази малка, но вероятно малко тясна трета седалка по средата, ако случайно се наложи да вземете още някого на път. Цветовата гама на тапицерията включва едноцветни, двуцветни и трицветни комбинации, придружени от специални шевове. Усещането за лукс е дискретно подсилено от анодизиран метален контролер за режимите на шофиране, стандартен панорамен стъклен покрив и което е най-важното, допълнителни шумоизолационни материали, за да не чувате вулгарния външен свят на бедните. За финал, краката ви потъват в дълбоки, пухкави подови стелки.

Въпреки че от Aston Martin търсят рафинираност, под капака все пак стои същият 4.0-литров V8 двигател с два турбокомпресора, заимстван от Aston Martin DBX S. това означава - 727 к.с. и 9-степенна, автоматична трансмисия задвижваща четирите колела. Въпреки внушителната си маса от 2245 килограма, този британски кораб ускорява от място до 100 км/ч за едва 3.3 секунди и може да развие максимална скорост от 310 км/ч. За спирането се грижат масивни карбоново-керамични спирачки с дискове от 420 мм отпред и 390 мм отзад. Инженерите са преработили и изпускателната система, добавяйки дискретен режим „GT“, който осигурява приятно и тихо пътуване. Ако все пак решите да чуете пълния рев на V8 двигателя, просто завъртате копчето на режимите Sport или Sport+. Първите доставки към клиентите ще започнат през четвъртото тримесечие на тази година, а скромната цена ще бъде около 230 000 евро. Разумно, нали?

**Тихата революция на британците: Range Rover Sport Electric е точно толкова разумен, колкото звучи

 

Така, замислете се за момент. Ето го и новия Range Rover Sport Electric. Появи се едва месец след като с едногодишно закъснение от JLR ни показаха големия Range Rover Electric. Разбира се, електрическата версия на Range Rover Sport, взима голяма част от технологиите на големия си събрат и, ако трябва да бъдем напълно честни, изглежда абсолютно същият като обикновения модел с двигател с вътрешно горене, който вече се продава. Което всъщност е доста разумно, защо да хабиш ресурс за нови ламарини, след като формата вече работи? Моделът ще се предлага в нива Dynamic HSE и Autobiography, като доставките ще започнат през първото тримесечие на 2027 г.

В новия Range Rover Sport Electric вътре е точно толкова британско, колкото бихте очаквали, ако британците бяха решили да живеят в луксозен космически кораб от 2027 година. Забравете за крещящите пластмаси и евтините светлинки. Тук всичко е обгърнато в онази специфична, успокояваща комбинация от фина кожа, устойчиви текстилни материали и матово дърво или алуминий, които сякаш ви казват: „Спокойно, няма за къде да бързаме, дори и батерията да се тресе на 800 волта“. Пред водача стои изчистен дигитален инструментален панел, а в центъра на таблото е разположен плаващ сензорен екран за инфо-развлекателната система Pivi Pro, който работи безупречно тихо, точно както и самият двигател под пода. Воланът е с удобен дебел ринг, а бутоните по него са приятно тактилни, вместо да са онези досадни сензорни панели, които сбъркват всяко докосване. Седалките заслужават отделна категория. Те са широки, регулират се във всички посоки и разполагат с функции за масаж и вентилация, които ви правят почти безразлични към факта, че пътувате през поредната сутрешна задръжка. 

Технически погледнато, машината е построена върху модернизирана версия на гъвкавата архитектура MLA-Flex, разполага с 800-волтова електрическа система и се задвижва от огромен литиево-йонен батериен пакет с капацитет от 118.5 кВтч. Не, няма да постигнете същия пробег като при обикновения хибрид, но пък на книга, батерията е достатъчно голяма, за да ви осигури едни прилични 600 километра с едно зареждане. Зареждането е с мощност до 350 кВт и позволява на батерията да се зареди от 10 до 80% само за 22 минути. Задвижването е поверено на два електромотора, които развиват 542 конски сили. С активната система Dynamic Launch Control, този автомобил ускорява до 100 км/ч за 4.5 секунди. малко по-малко от  версията SV Black. Разбира се, тук няма да чуете онзи характерен рев на 8-цилиндров мотор, но пък тишината също има своите предимства, особено когато пътувате спокойно. Между другото, инженерите са създали и специален „звуков пейзаж“, който според тях размивал границите между музика и инженерство. Дали това ще замени истинския бензинов рев? Съмняваме се, но поне са опитали. Що се отнася до офроуда, британците твърдят, че нищо не е загубено. Автомобилът разполага с въздушно окачване, активен контрол на накланянето и амортисьори с два клапана, които следят стотици параметри стотици пъти в секунда. Между другото, колата може и да гази във вода с дълбочина до 900 милиметра, което е напълно логично, ако решите да пресечете някое местно британско блато.

Новото BMW 3-series (G50) отказва да умре тихо в ерата на батериите

 

BMW ни показаха изцяло електрическото i3 (NA0) преди около шест месеца, но чак сега решиха да ни покажат и истинската кола - тази с истински двигател, който пали с бензин и вдига шум. Както подозирахме, новата бензинова серия 3 (G50) прилича на електрическото си братче толкова много, че само обучено куче би намерило разликата. Но баварците все пак са пипнали тук-там нещо, за да не стане объркване на паркинга пред мола. Важно е да се знае, ч буквата „i“ официално отпада от гамата на бензиновите модели, за да не се объркват купувачите с изцяло електрическите варианти.

Муцуната й е почти идентична с тази на електрическото I3 - същите фарове, същите „бъбреци“, но затъмнени и леко разширени. Понеже моторът има наглостта да отделя топлина, долната броня и въздухозаборниците са доста по-пропити с мъжественост. Капакът е малко по-дълъг и стои по-ниско, а прочутата чупка на Хофмайстер на задния прозорец, слава Богу, е все още там. Задната част е агресивна, с LED светлини, дифузьор и ауспух. Новото BMW 3-серия изглежда по-дълго и широко от електрическото, но физиката твърди друго. Дължината е 4754 мм, ширината е 1849 мм, а височината - 1455 мм. Защо има разлика с I3? Ами защото новата серия 3 използва обновена версия на старата CLAR архитектура, докато електричката се перчи върху напълно новата платформа. 

Платформата може да е стара, но баварците са пипнали окачването с нови предни мостове и адаптивни амортисьори срещу доплащане. Но най-хубавата новост е функцията Drift Moment. Името е глупаво, но функцията е смъртоносно сериозна. С един бутон този седан се превръща в чисто чудовище за каране с вратите напред. Малката уловка? Тази екстра ще дойде чак догодина чрез софтуерен ъпдейт. Под капака  се крие 3.0-литровия турбо редови шестак с 48-волтова, лека хибридна система. Резултатът? 443 к.с. и 580 Nm въртящ момент. В комбинация с 8-степенна, автоматична скоростна кутия и задвижване на четирите колела, този звяр лети до 100 км/ч (60 мили) за 3.9 секунди, преди да развие електронно ограничената максимална скорост от 250 км/ч. Ако пък си с по-скромни финансови възможности или просто искаш да стигнеш от точка А до точка Б без инфаркт, има модели с 2,0-литров, 4-цилиндров мотор с 255 коня и 400 Nm, които прави спринта за 5.9 секунди. Има и още по-слаба версия с 211 коня с ускорение до 100 км/ч. за 7.4 секунди и максимална скорост от 240 км/ч. Базовата версия също е оборудвана с лека хибридна система, но при нея мощността възлиза на 156 к.с. Те са достатъчни да постигнете 100 км/ч. за 9.5 секунди. Все пак теглото от 1680 кг. си казва думата. забравете за дизелови агрегати и механични трансмисии. Такива няма да има.

Вътре в купето ни очаква пълна революция. Воланът е със същия дизайн като при I3, оборудван с хаптични сензорни бутони. M Performance моделите получават специален волан с превключватели за функциите M Mode и Boost, като е наличен и head-up дисплей. Нова е и инфо-развлекателната система, която обхваща цялата дължина на предното стъкло и интегрира асистент с изкуствен интелект, задвижван от Amazon Alexa. Централно е разположен 17.9-инчов трапецовиден екран, задвижван от iDrive, но за разлика от по-големите модели на марката, няма опционален екран за пътника. Включено е обаче видео приложение, задвижвано от TiVo, което позволява на пътниците да гледат филми и телевизия при паркирано положение. Този баварски шедьовър предлага и пълен набор от модерни асистиращи системи от ниво 2+. Благодарение на гениалната технология Symbiotic Drive, колата безпроблемно приема твоите малки корекции на волана, без системата да се изключва ядосано, както правеха досадните стари асистенти в предишните поколения.

Ще бъде изключително интересно да наблюдаваме как купувачите в Германия и Европа ще преглътнат липсата на дизелов двигател и дали фокусът изцяло върху бензинови, Plug-in хибридни и електрически версии е бил печеливш ход или пълна корпоративна лудост. Засега поне цените в Германия са кристално ясни. базовата версия - 318, започва от 49 900 евро, а за върховия озлобен звяр М350 ще трябва да се изръсиш сериозните 80 900 евра. 

AC Schnitzer избегна софтуерната гилотина

 Гледаме го този свят и разбираме как всичко истинско се закрива. Тунинг компаниите днес изчезват една след друга, задушени от зелени регулации и софтуерни кастрации. Ако решиш да пипнеш мотора, да го напомпаш да има душа, ти скачат на врата. И точно когато отписахме легендите, става чудо. След почти четири десетилетия мачкане на асфалта и усъвършенстване на баварци, през март великите AC Schnitzer обявиха, че затварят сергията до края на 2026 г. Край. Завесата пада. Но в този свят понякога има и обрати, които не са само погребения.

 

Според анонимни източници, групата KOHL е преподписала сделката и продава AC Schnitzer на холандската AM Group от Ротердам. До сделка ще се стигне окончателно през ноември, а сумата е пазена в тайна. Но тук не говорим просто за разпродажба на едни букви. В пакета влизат техническата документация и свещените TUV сертификати - нещото, без което в днешна Германия дори не можеш да кихнеш законно в колата си. Защото тези хора никога не са били просто едни монтажници на пластмасови спойлери. От 1987 година насам те пилят двигатели, изпускателни системи, окачвания и аеродинамика. Създадоха епоха заедно със Schnitzer Motorsport по време на истинския „златен век“ на немския тунинг. 

И защо се стигна до кризата? Защото новите поколения купувачи ги интересува само дали екранът е достатъчно голям, а баварците минаха на ток и софтуерни таблети. Разходи, бюрокрация, бездушни ел-коли и липса на младежки интерес щяха да ги заличат. Защо изобщо някой би се мъчил да тунингова електричка? Та тези хора, дето купуват днешните батерийни тостери, са толкова далеч от истинската автомобилна култура, че след работа бързат да се приберат вкъщи, да си обуят вълнените чехли и да седнат да плетат пуловери. Какъв тунинг, какви пет лева, когато ти дават бездушен домашен уред на четири колела? Но ето го новият изпълнителен директор - Имран Аршад от Evolve Automotive. Човек с бензин в кръвта, който ще се опита да събере германския инженерен гений с холандския капитал. Гаранциите важат, инвентарът се продава до 2026 г., а легендата получава втори шанс. Дали ще успеят да оцелеят в ерата на батериите? Рано е да се каже. Но поне засега, смъртта се отлага. 

Поредният фалшив фейслифт на кола, която дори самата тя не знае как се казва

 Добре дошли в поредния епизод на китайския сериал с объркани имена и вечно „нови“ автомобили. Защото какво е един китайски кросоувър, ако поне три пъти в годината не му сменят името, за да не вземе клиентът случайно да разбере какво купува? Спомняте ли си онова чудо  Geely Boyue / Atlas? То излезе на пазара през 2022-а и под името Cityray и Boyue Cool. После думичката „Cool“ взе, че им омръзна, та стана просто Atlas (Boyue). А за да е пълна объркацията, същият този кросоувър в родината си се води Boyue L или Atlas L. Гениално, нали? Защо да е лесно, като може да е пълна каша. 

И ето ни сега, малко повече от година след поредния фейслифт, Geely ни представят обновен Boyue за моделната 2027 година. Какво са променили? Екстериорът уж следва същата концепция. Фаровете са същите, но радиаторната решетка е издута, а предната броня е станала по-агресивна с по-големи въздухозаборници, колкото да плаши гълъбите пред блока. Отзад обаче дизайнерите са се развихрили на макс. Бумеранговите светлини от миналото са изпратени в пенсия, за да отстъпят място на аеродизайн, заимстван директно от флагмана Xingyue L. А четирите ауспуха са заменени с две скромни правоъгълни хромирани лайсни, защото истинските тръби вече не са модерни. 

Вътре? Вътре положението е за напреднали детективи. На пръв поглед всичко е познато. Същият 14.6-инчов екран в центъра, същият 10.2-инчов дигитален панел пред шофьора. Но ако се вгледаш внимателно в разделителния тунел, ще забележиш революцията: нов селектор на скоростите и поставки за чаши, обединени в едно общо пространство без прегради, което се затваря със завеса.  Под капака на този дълъг 4.5 метра кросоувър се мъдри познатият 1.5-литров бензинов мотор със 181 конски сили, съчетан със 7-степенна, автоматична скоростна кутия задвижваща само предните колела. Максималната скорост е 198 км/ч - колкото да стигнеш навреме до следващия сервиз за смяна на името.

Alfa 33 Stradale Perla Nera перлата в черно, която доказва, че италианците все още знаят как се правят коли

 Понякога от Италия идва само мълчание. Дълго, мъчително мълчание. Но когато рефлексът им за показност се събуди, те ревливо ти напомнят защо тази марка или ще я обичаш до припадък, или ще я зачеркнеш завинаги. Сега от Alfa Romeo са решили да ни осветят с поредното произведение на изкуството, а именно ултра ексклузивната Alfa 33 Stradale Perla Nera. Това не е просто кола. Това е твоя лична черна дупка на колела, създадена от специалното подразделение Bottegafuoriserie. Кристиано Фиорио - човекът с важната титла там, гордо обяснява, че всеки детайл е измислен съвместно с анонимен, но безумно богат колекционер, който лично е кръстил творенията Perla Nera.

Визуално колата крещи от лукс. Каросерията е от чисто ръчно положен карбон, покрит с матово черно лаково покритие, което поглъща светлината около вас. Добавяме към това черни трилъчеви джанти и спирачни апарати в същия тон, колкото да се знае, че тук няма място за компромиси. Вътре положението е още по-абсурдно в най-хубавия възможен смисъл. Кабината е комбинация от открит карбон и алкантара, а седалките са шити по мярка за конкретния собственик след специални сесии за монтаж. Имаме инициали на щастливеца върху селектора, легендарните четири детелини Quadrifoglio, емблеми Perla Nera и дори специален комплект багаж, обвит в същата скъпа алкантара.

Зад гърба ви мърка чудовищен V6-цилиндров битурбо двигател с мощност от 620 конски сили, същият като при  Alfa Romeo 33 Stradale. Мощността се излива към задните колела през 8-степенна скоростна кутия с двоен съединител. Забравете за електрическите фантазии със 750 коня, за които някой спомена някога. Слава богу, разумът все още надделява над батерийната лудост. 

Цената? За нея не се говори, но имайки предвид, че стоковата версия струва над 1.7 млн. евро, то можем да си представим заз какво става въпрос. Преди да отиде в гаража на анонимния милионер, този черен звяр ще бъде изложен в музея на Alfa Romeo в Арезе до 18 октомври. И накрая какво? Италианският дизайн отново ни кара да си затворим очите за банковата сметка. 

Германският колапс: Mercedes-Benz следва Volkswagen по пътя към пропастта

 След като стана ясно, че Volkswagen изпадна от елита и се срива към дъното, германското индустриално чудо се пропуква зрелищно, а на върха на този фарс гордо стои бляскавият Mercedes-Benz. Колко удобно - същата марка, която години наред ни убеждаваше в своето технологично превъзходство, днес тихомълком поглежда към спасителния бряг на затварянето на заводи. За да бъдем точни, става въпрос за затваряне на 4 завода до 2034 година. и то само в Германия. Миналата година компанията отчете загуба от 800 млн. долара, а от началото на годината до сега цифрата надхвърля 1.1 милиарда.

Михаел Шибе, шефът на производството, се разхожда из завода в Зинделфинген и раздава благосклонни ултиматуми: „Ще пазим работните места, ама ако не става - режем един завод за сглобяване и един за силови агрегати.“ Прекрасна пазарна логика. Когато Унгария ти взима акъла със средно 15 евро на час, а в скъпата германска родина плащаш по 28 - сметката изведнъж спира да излиза. Разбира се, синдикатът IG Metall веднага скача на задните си крака. Тяхната реакция е класическа латинска драма - заплахите не били начин да се оформя бъдещето, нямало да позволят натиск, отговорът им бил категоричен „не е под наш контрол“. Големите играчи се изправят един срещу друг, а сметката както винаги ще плати обикновеният човек. И за капак на всичко, китайският дракон вече диша във врата на Европа. BYD, Geely и компания с лекота разбиват европейските цени, докато продажбите на Mercedes в Китай се сгромолясват с 30%, а американските мита наливат още милиарди долари в огъня. Великият германски автомобилен сектор се люлее на ръба на пропастта, а ръководството му продължава да се чуди защо балоните с горещ въздух не летял вечно. 

Фактите са това, а всеки да си прави изводите. Истинската драма обаче започна едва тогава, когато Брюксел със сляпата си вяра в зелените утопии наложи пълната електрификация. Резултатът е налице - сметката е платена, а илюзиите за екологичен рай рухват под тежестта на суровата реалност. Хиляди работници на улицата с безумни сметки за ток.

Класики: Nissan Pulsar EXT

 

80-те години! Златната ера, в която правилата за безопасност бяха пожелателни, маркетинговите отдели пиеха кафе, вместо да ни казват какви коли да караме, а на инженерите с очила и разрошени коси им позволяваха да правят абсолютно всичко, което им хрумне след пет бутилки евтино вино. И тогава на сцената излиза Nissan. Те по принцип обичат да експериментират, но Nissan Pulsar EXT беше направо от друга планета. 

Представете си кола, която уж е спортно купе, но всъщност е швейцарско ножче на четири колела. Освен свалящите се панели на покрива, тази кола имаше най-великото безумие на епохата: подвижен заден капак! Сваляш го и го заменяш с огромна пластмасова рамка, която Nissan наричаше Sportback. Изведнъж от елегантно спортно купе имаш нещо, което прилича на кръстоска между катафалка и хладилник на колела, но пък можеш да натовариш цялата си багаж, включително и кучето! Гениално! Имаш си тарга, купе, комби и дори пикап в едно. Имаше само един малък проблем - свалянето на тези панели хич не беше автоматизирано. За да махнеш задния капак, ти трябваше втори човек и специален комплект инструменти, който Nissan любезно ти даваше в колата. Рекламите дори го представяха като страхотно романтично занимание за двойки! Представяте ли си днешните производители да ви кажат: Хей, скъпа, ела да развием 15 болта на багажника, за да си направим автомобил за уикенда.

Под капака се крият скромните, но доказали се 1.5, 1.6 или 1.8-литрови атмосферни, 4-цилиндрови двигатели, които услужливо вадят на масата мощност от 100, 120 и 127 к.с. Нищо, което да те залепи за седалката, но когато общото тегло е 1040 кг. и автомобилът е куплиран с 5-степенна, ръчна скоростна кутия и задвижване на предните колела, ти гарантира удоволствие, което днешните безлични автомобили просто не могат да ти дадат.  Има и 3-степенен автоматик. Никакви електронни измами - сурово, аналогово усещане от 80-те, твърдо окачване и волан, който ти говори директно през пръстите. 

Интериора те посреща с класическо, масивно табло и онази страхотна пластмаса с финозърнеста повърхност без дразнещ гланц. Панелите на вратите са с изваяни подлакътници, а седалките бяха перфектният баланс - меки, но с достатъчно странична опора, за да не се пързаляш в завоите, докато се мъчиш да овладееш положението. Командното табло е истински фестивал на тактилните удоволствия: чисти аналогови уреди с тахометър и скоростомер, оградени от симпатични контролни панели с истински, механични бутони за фаровете, чистачките, интериорното осветление и размразяването на стъклата. Всяко натискане издава удовлетворяващ звук и те кара да се чувстваш като пилот на изтребител, а не като оператор на смартфон.  

Днес тези автомобили са истински капсули на времето. Пускаш стара касета, гледаш мигащите светлини на таблото, отваряш изскачащите фарове и забравяш за скучните съвременни кросоувъри. Защото колкото и да ни убеждават днес в практичност и стерилна сигурност, точно такива луди, ненужни и прекрасни автомобилни творения караха сърцата ни да туптят лудо. Евала на онази епоха! Епоха, която никога няма да се върне.

**Zotye рециклира стар провален проект под ново име

 Фатално познатият автомобилен призрак Zotye Auto отново възкръсва от мъртвите. Да, точно така! След дълго медийно мълчание и поредния фалит, компанията прави своето второ официално завръщане на сцената. И с какво ли решават да покорят света този път? С малък електрически автомобил, разбира се, който според скромните им надежди ще стане хит в чужбина, защото местните вече са видели достатъчно. Избраният спасител на марката носи гръмкото име Zotue Wink Y01. Превозното средство в момента е в пилотно производство, а външно прилича на десетки други китайски творения - нещо средно между микробус и недоразвита кутия с триъгълни фарове, тясна LED лента и огромно предно стъкло, което сякаш е взето назаем от оранжерия. Размерите му са скромни. Дължина от малко под 4 метра и междуосие от 2520 мм, позиционирайки го някъде в нишата на компактните градски модели. 

Технически спецификации почти липсват, но от компанията бодро ни уверяват, че батерията, моторът и интелигентните системи ще отговарят на „международни стандарти“. Звучи обещаващо, нали? Само че има една малка подробност. Този „нов продукт“ всъщност ни е подозрително познат. Колата е зловещо копие на електрическия автомобил  EEZI Vc, представен още през лятото на 2022 година от стартърпа EEZI Technology. Историята на този дизайн обаче е истинска латиноамериканска сапунена опера с китайски субтитри. През същата година проектът се озовава в каталозите на BAIC под името Hoen O2, задвижван от един електродвигател със 108 конски сили. Твърдеше се, че производството ще стартира през 2023 г., но резултатът беше оглушителна тишина и липса на каквито и да било продажби. След това същият този автомобил трябваше да се превърне в основа в основа за GAC Zotue U2 EV. Накратко казано - новият Wink Yot Y01 не е никакъв технологичен пробив, а просто един отдавна прашен и забравен автомобилен Франкенщайн, който собственото му дъщерно дружество върти в кръг от години. Китайска му работа.

Защо Volkswagen изтегля близо три милиона автомобила?

 Volkswagen Group с трепет посреща едно от най-мащабните изтегляния в новата си история, обхващащо умопомрачаващите 2.9 милиона автомобила по целия свят. Продават скъпи коли с обещания за безупречно качество, а после да се оказва, че едно малко болтче в кормилния механизъм може да те прати директно в отвъдното. Проблемът далеч не е само при майките марки Volkswagen и Audi, а засяга наред и чешката гордост Skoda, и испанските призраци от Seat, както любезно ни информира германският вестник Handelsblatt. Сухата статистиката е безмилостна: над 2.16 милиона са фолксвагени, милион и нещо отиват за Skoda, около 700 000 за луксозните Audi-та и скромните 200 000 за Seat. Всички засегнати модели са произведени между 2013 и 2024 година и са основани върху MQB платформата на концерна. 

Според Германската федерална администрация за моторни превозни средства драмата се крие в един злополучен болт в кормилния механизъм. Става въпрос за крепежна връзка в конструкцията на рейката. Болт, който ръждясва и просто може да се окъсне и в най-романтичния момент от шофирането да те остави с пълен шок без никаква възможност да управляваш волана. за сега не са регистрирани такива случаи, но от щаба на компанията вече тихо си пресмятат колосалните финансови загуби от извънредната сервизна акция и предстоящите разходи.